Le parole del motocross, spiegate come le uso io in pista.
Questa pagina esiste perché il motocross parla mezzo inglese e mezzo dialetto del paddock, e nessuno si prende la briga di spiegarlo. Se state leggendo un mio articolo e c’è una parola che non vi torna, è quasi certo che sia qui.
Sono definizioni operative: non “cosa vuol dire” in astratto, ma cosa cambia per chi guida. Dove un termine è usato in modo diverso da persona a persona, lo dico.
Tecnica di guida
I cinque fondamentali
Tutto quello che si fa in moto è una combinazione di cinque cose. Hanno perimetri esclusivi: non si sovrappongono, ed è questo che le rende utili per capire cosa si sta sbagliando. Li spiego uno per uno nella pagina Il Metodo.
- Partire — aumentare la velocità della moto in una qualsiasi situazione, con le ruote a terra. Partenza da fermo, partenza agonistica, ripartenza da curva
- Fermarsi — diminuire la velocità, con le ruote a terra. Stop completo, staccata prima della curva, frenata d’emergenza
- Andare dritto — spostarsi lungo i tratti dritti. Rettilineo liscio o bucato, salita, discesa, wave, whoops
- Curvare — cambiare direzione per seguire il tracciato. In appoggio o senza appoggio
- Saltare — superare un ostacolo staccandosi da terra. Stacco, volo, atterraggio
La frenata in ingresso curva appartiene a fermarsi, non a curvare. La riapertura del gas in uscita appartiene a partire. Sembra pedanteria: serve a capire quale dei tre state sbagliando, invece di dire “vado piano in curva”.
Posizione e comandi
Posizione di attacco — la posizione di guida base, in piedi sulle pedane. Non è una posa: è quella a cui si torna sempre, dopo ogni azione.
Gomito esterno alto — in curva, il gomito esterno sta sopra il manubrio. Non è estetica: mantiene la leva corretta ed evita di torcere il busto verso l’esterno. E se non riuscite a tenerlo alto, il problema quasi sempre non sono le braccia: è la testa troppo arretrata.
Overgrip — presa alta, polso ruotato e dorso della mano più in alto, che permette di tenere i gomiti alti. Si usa in accelerazione. Il suo opposto è la presa bassa, con polso e avambraccio allineati, che si usa in frenata.
Regrip — il passaggio da una presa all’altra. Avviene due volte per curva: in ingresso, passando da accelerazione a frenata, e in uscita, passando da frenata ad accelerazione.
Rowing — il movimento avanti-indietro del busto con cui si asseconda e si comanda la compressione e il ritorno delle sospensioni. È il gesto che regge whoops, wave e salti.
Fermarsi
Coasting — scivolare senza dare gas e senza frenare. È il momento in cui la moto decide da sola, ed è l’errore più diffuso fra gli amatori. O si dà gas, o si frena: mai una via di mezzo indecisa.
Zona di frenata — non insegno “il punto di frenata” ma la zona: un processo che va dall’inizio alla fine della frenata e che si modula. La sequenza è chiudi il gas → freni → rilasci il freno → riapri il gas, e va sempre in quest’ordine.
Braking bumps (o brake bumps) — le buche che si formano dove tutti frenano. Sono il punto in cui si perde più tempo e si fanno più errori. Tre regole: non fissarle, evitarle o saltarle, e frenare prima o dopo — mai durante.
Brake slide — scivolata frenata in cui la ruota anteriore punta dritta e non scivola: si può quindi usare anche il freno anteriore con decisione, per controllare il punto esatto attorno a cui la moto ruoterà.
Stoppie — frenata con l’anteriore fino ad alzare la ruota posteriore. È un esercizio di sensibilità, non una tecnica di gara.
Curvare
Curva in appoggio — c’è un canale, un bordo o una sponda su cui la moto si appoggia. La traiettoria è più guidata e permette di riaprire il gas prima.
Curva senza appoggio (o piatta) — non c’è niente che sostenga la moto: sta su solo per il vostro lavoro di posizione e trazione.
Canale (o solco, rut) — il solco scavato dai passaggi ripetuti, in cui si incanala la ruota. Un canale buono è una guida; un canale sbagliato è una trappola da cui non si esce.
Sponda (o paratia, berm) — la curva rialzata su cui ci si appoggia. Attenzione a non scavallarla: sopra il bordo non c’è più niente che tenga.
Paletto — una curva strettissima, quasi un’inversione a U attorno a un punto fisso. Si affronta in appoggio quando c’è, e “squadrandola” quando non c’è: si entra dritti, si gira nel punto più stretto, si esce dritti.
Off-camber — curva con la pendenza contraria, cioè che scende verso l’esterno. Si arriva più lenti, si sta più eretti, si evita di piegare la moto e si scarica il peso sulla pedana a valle.
Apice — il punto più interno della curva. Apice ritardato: lo si sposta più avanti, entrando un po’ più piano ma riaprendo il gas prima e con più decisione. Nelle curve lente è quasi sempre la scelta giusta.
Traiettoria interna, centrale, esterna — dove si passa rispetto al centro della curva. L’interna è la più corta ma la più lenta e la più trafficata; l’esterna è la più lunga ma spesso la più veloce, perché permette di uscire con più gas. Cambiare traiettoria è la cosa che gli amatori fanno di meno e che paga di più.
Power sliding — derapata controllata in accelerazione: si frena con l’anteriore per puntare il bersaglio, poi si usano frizione e gas insieme per far scivolare il posteriore in uscita.
Steady in, fast out — la formula che riassume tutto: la curva si vince in uscita, non in ingresso.
Saltare
Pre-jump — anticipare lo stacco per restare più bassi, quando il salto è troppo veloce per la sezione che viene dopo.
Case it — atterrare corti, sul bordo del salto. È dove ci si fa male.
Whip — ci si avvicina al salto con un piccolo angolo, si inclinano moto e corpo verso l’interno in compressione, e uscendo si usa il peso dei fianchi per lanciare il retrotreno di lato, contro-sterzando per bilanciare.
Scrub — simile, ma invece di contro-sterzare si gira la ruota anteriore verso l’interno appena prima della sommità: si resta più bassi e si torna a terra prima. Non è estetica, è tempo guadagnato.
Seat bounce — per avere molta altezza da una rincorsa breve: si lascia scendere il peso al centro della sella accelerando nella compressione, e si tira indietro il manubrio nel rimbalzo, sfruttando l’effetto catapulta della sospensione. Col tempismo sbagliato si fa un endo.
Endo — capottamento in avanti. Highside — caduta causata dal ritorno improvviso di aderenza dopo una scivolata.
⚠️ Whip, scrub e seat bounce sono tecniche avanzate: si provano solo su salti con la faccia liscia, e solo quando i fondamentali sono automatici. Non prima.
Dossi e terreno
Stutter bumps — dossi bassi e ravvicinati. Si attraversano, tenendo la moto stabile e lasciando lavorare le sospensioni.
Whoops — dossi più alti e più distanziati. Si saltano o si skimmano: la moto non può assorbirli tutti, e bisogna scegliere una strategia prima di entrarci.
Attenzione: molti usano “whoops” per indicare qualsiasi serie di dossi. La distinzione sopra è quella che uso io, ed è quella che serve per decidere cosa fare.
Skimming — attraversare i whoops restando livellati sopra le creste senza scendere nei solchi, con il corpo verso il centro-posteriore e una marcia alta per avere trazione continua.
Wave — terreno ondulato, con avvallamenti larghi e arrotondati. Non si salta e non si attraversa di forza: si asseconda con il rowing.
Rhythm section — una sequenza di salti ravvicinati che si affronta con un ritmo preciso: il modo in cui si combinano (saltarne due insieme, poi uno, poi due) decide il tempo. Si conta a piedi durante il track walk, prima di provarla.
Hard pack — fondo duro e compatto, con poco grip. Il suo caso estremo è il blue groove: la traiettoria compattata e lucida, la più veloce e la più scivolosa della pista.
Sabbia — non è un terreno, è un altro sport. Chiudere il gas equivale a frenare, perché la moto affonda: si accelera prima e si frena dopo rispetto a un fondo con aderenza, si lavora col peso verso il retro della moto, e in curva si dà gas presto.
Loam — terreno soffice e ideale, quello che tutti vorrebbero. Marbles — i sassolini sciolti fuori traiettoria. Roost — la terra e i sassi che la ruota di chi vi precede vi tira addosso.
Allenamento
Periodizzazione — non si può migliorare in tutto contemporaneamente. La periodizzazione mette le qualità in fila invece che in parallelo, nell’ordine giusto: ognuna costruisce sopra la precedente.
Mesociclo — il blocco in cui si divide l’anno, ciascuno con un obiettivo diverso. Nel mio piano sono cinque.
| Sigla | Fase | Cosa fa |
|---|---|---|
| AA | Adattamento Anatomico | Carichi bassi, molte ripetizioni, tutto il corpo. Non serve a farti più forte: prepara tendini e articolazioni a reggere quello che viene dopo |
| MS | Massima Forza | Carichi alti, poche ripetizioni. Costruisce il tetto |
| FE | Forza Esplosiva | La forza diventa capacità di esprimerla in fretta: il cancello, l’uscita di curva, tirare su la moto |
| FR | Forza Resistente | Fare al ventesimo giro quello che facevi al secondo. È il blocco collegato all’arm pump e al calo nella seconda manche |
| MA | Mantenimento | In stagione non si costruisce: si mantiene |
Le cinque fasi, una per una: AA, MS, FE, FR, MA. E cosa va allenato in tutto: le sei necessità del pilota.
Carico e scarico — tre settimane di carico e una di scarico, ed è la struttura di ogni mesociclo. Perché l’allenamento non vi migliora: il recupero sì. Quando vi allenate non diventate più forti, diventate più stanchi e create uno stimolo.
Tapering — la riduzione del volume nei giorni prima della gara, tenendo l’intensità. Serve ad arrivare scarichi ma non spenti. Regola: nessun lavoro nuovo, nessun massimale.
Picco di forma — il momento dell’anno in cui la condizione è al massimo. Non dura, e va costruito dove servono i risultati: di norma due volte, all’inizio del campionato e sulle gare decisive.
LTHR — la frequenza cardiaca di soglia, cioè l’intensità oltre la quale la fatica comincia ad accumularsi più in fretta di quanto riusciate a smaltirla. Si misura con un test e da lì si ricavano le zone, che sono cinque. Tutto il lavoro cardio è descritto in percentuale di quel numero, non a sensazione.
RPE — la scala dello sforzo percepito, da 1 a 10. È l’alternativa onesta per chi non ha un cardiofrequenzimetro: meno precisa, ma molto meglio di niente.
VO₂max — la quantità massima di ossigeno che il corpo riesce a usare. È il tetto della vostra capacità aerobica: si allena poco e lentamente, ma è quello che regge tutto il resto.
Ripetute — blocchi brevi ad alta intensità alternati a recupero. Servono a due cose: allenare l’intensità di gara, e permettere di correggere la tecnica tra un blocco e l’altro — cosa che una manche intera non consente.
Recupero attivo — un giro lento, rotolando, per mantenere il ritmo cardiaco. Recupero passivo — fermi, per isolare meglio l’intensità della ripetuta successiva.
Pliometria — esercizi di salto e rimbalzo che allenano la capacità di produrre forza in fretta. Utile, ma con un prezzo per tendini e articolazioni: non è per tutti e non è per tutto l’anno.
Propriocezione — la percezione della posizione del proprio corpo nello spazio. È quello che si allena con la tavoletta instabile, ed è la ragione per cui un pilota si riprende da uno sbilanciamento e un altro cade.
Arm pump — gli avambracci si gonfiano e smettono di rispondere. I muscoli lavorano, si riempiono di sangue e si gonfiano, ma sono chiusi in una guaina che non si allarga alla stessa velocità: la pressione sale e il sangue fresco non arriva più. Non si risolve con braccia più grosse: si risolve con postura, presa rilassata e core.
La gara
La giornata di gara in ordine sta nella pagina La gara. Qui ci sono solo le parole.
Manche — una delle prove che compongono la gara. Di norma se ne corrono due, e i punti delle due fanno la classifica di giornata.
“Minuti più due giri” — la formula con cui si misura la durata: allo scadere del tempo si aggiungono due giri completi da quando il primo passa sul traguardo. Non si smette al minuto esatto.
R.P. — il Regolamento Particolare, il documento che definisce le regole di quella singola gara: orari, categorie ammesse, durata delle manche, premi. Si legge prima, non la mattina stessa.
Paddock — l’area dei furgoni e dei box. Pass gara — il documento o il braccialetto per accedervi.
Verifiche — sportive (documenti, licenza, tessera) e tecniche (moto, casco, a volte l’abbigliamento). È anche dove si ritira il trasponder.
Trasponder — il dispositivo che registra i vostri tempi al passaggio sul traguardo.
Track walk — si cammina la pista a piedi prima di girarci: linee, punti di frenata, salti, zone dove il terreno cambierà durante il giorno. Non è una passeggiata: è dove si prendono le decisioni.
Preparco — l’area dove i piloti si radunano prima di entrare in griglia. Preschieramento — la scelta e l’occupazione del posto al cancelletto, secondo l’ordine di qualifica.
Cancelletto — la barriera metallica che cade davanti alle ruote e dà il via. La procedura è: cartello dei 15 secondi, cartello dei 5 secondi, poi la caduta a intervallo variabile — variabile di proposito, perché non si possa cronometrare.
Holeshot — arrivare primi alla prima curva. Nel motocross vale quasi quanto vincere la manche.
Doppiaggio — quando un pilota ve ne supera un altro con un giro di vantaggio. Chi viene doppiato vede la bandiera blu e deve tenere la propria traiettoria: non fermarsi, non buttarsi fuori.
Pit board — il cartello esposto dai box durante la manche. Nel motocross non c’è la radio: è l’unico canale fra chi sta fuori e chi sta guidando.
Overall — la classifica combinata delle manche. DNF — non ha finito. DNS — non è partito.
Privateer — pilota che corre senza il supporto di un team ufficiale. Cioè quasi tutti.
Classi e categorie
Sono due cose diverse, e vengono confuse di continuo. La classe dice che moto (65, 85, 125, MX1, MX2, Open, Femminile, Epoca). La categoria dice chi la guida (Debuttanti, Cadetti, Junior, Senior, Rider, Challenge, Expert, Veteran, Superveteran, Master).
Si combinano: “125 Senior” e “MX2 Challenge” sono due griglie diverse.
I limiti di età e i requisiti di ciascuna categoria sono stabiliti dal regolamento tecnico sportivo FMI e cambiano nel tempo: fa fede quello, e il Regolamento Particolare della gara.
Moto e setup
Sag — quanto affonda la sospensione sotto un peso. Si misura in due modi: il sag statico con la sola moto, e il sag pilota con il pilota in sella in posizione di guida e con la tuta indosso. È la prima regolazione da fare, prima di toccare qualunque altra cosa.
Molla e smorzamento — la molla è sensibile al carico: sostiene il peso, come un trampolino. Lo smorzamento è sensibile alla velocità di movimento. Aggiungere smorzamento a una molla sbagliata è come mettere il trampolino nell’acqua.
Click — i registri delle sospensioni, quelli che si girano con il cacciavite. E qui c’è il malinteso più comune del paddock: i click non regolano la valvola, regolano quanto olio la aggira. Sono un rubinetto.
Compressione — il freno in chiusura, quando la sospensione affonda. Sul mono è divisa in alta velocità (HSC, i colpi secchi: atterraggi, radici) e bassa velocità (LSC, i movimenti lenti: frenate, appoggi).
Ritorno (rebound) — il freno in estensione: la velocità con cui la sospensione torna su dopo essersi compressa.
Packing — la sospensione non fa in tempo a tornare su prima del colpo successivo e “impacchetta”, restando bassa e dura. Su una serie di dossi è quello che fa sembrare la moto rigidissima.
Stiction — l’attrito statico interno della forcella, quello che le impedisce di muoversi ai piccoli colpi. Spesso nasce da un serraggio fatto male, e nessun click lo sistema.
Tassello — ciascuno dei blocchetti di gomma in rilievo del battistrada. La loro forma, altezza e distanza cambiano completamente il comportamento su fondi diversi.
Mescola — la ricetta della gomma. Una mescola morbida ha più grip e dura meno; una dura il contrario. Si sceglie in base al fondo, non alla marca.
Mousse — inserto pieno che sostituisce la camera d’aria: non fora. Rim lock — il blocco che impedisce alla gomma di girare sul cerchio quando si viaggia a bassa pressione.
Rapporto lungo — pignone più piccolo davanti o corona più piccola dietro: più velocità, meno ripresa, più cambi di marcia. Rapporto corto — l’opposto: più coppia, motore più pronto, meno frizione. Regola: non cambiare più di un dente alla volta.
Miscela — nelle due tempi, il rapporto fra benzina e olio: tipicamente 40:1 o 50:1. L’olio si mette sempre prima della benzina.
Contaore — il conta-ore di utilizzo del motore, non azzerabile. È l’indicatore più affidabile quando si compra una moto usata: i chilometri non esistono, le ore sì.
Federazione e scuola
Il quadro completo è nella pagina Cos’è un tecnico federale.
Tesseramento — ci si tessera alla Federazione attraverso un moto club affiliato. Non si fa da soli. La tessera include una copertura assicurativa di base.
Licenza — il documento che serve per gareggiare. Si richiede tramite il moto club allegando il certificato medico. È unica e federale: cambia chi ve la gestisce, non la licenza.
Certificato non agonistico — serve per i corsi non agonistici. Certificato agonistico — serve per gareggiare: si fa in un centro di medicina dello sport, prevede visita, elettrocardiogramma a riposo e sotto sforzo, spirometria ed esame delle urine, e vale un anno. Prendete appuntamento con anticipo: a inizio stagione i centri sono intasati.
Omologazione della pista — su un impianto omologato l’area è separata dal pubblico, gli ostacoli fissi sono protetti e segnalati, l’assicurazione della tessera funziona e l’attività didattica può essere riconosciuta. Su un terreno privato non omologato non vale nulla di tutto questo.
Scuola di Motociclismo Certificata — una scuola riconosciuta dalla Federazione, istituita presso un moto club, con responsabili qualificati e un programma approvato. La certificazione si rinnova ogni anno e può essere revocata.
Albo dei Tecnici — il registro dei tecnici abilitati. L’iscrizione è annuale e richiede attività didattica documentata e aggiornamento periodico. SNaQ — il sistema nazionale delle qualifiche dei tecnici sportivi del CONI, su cui sono costruite le qualifiche federali.
Safeguarding — l’insieme delle regole federali per la tutela dei tesserati, in particolare dei minori, da abusi, violenze e discriminazioni. La sua violazione è causa di cancellazione dall’Albo.
Se manca una parola
Scrivetemela e la aggiungo. Questa pagina è fatta per crescere, ed è più utile se cresce sulle domande vere di chi legge invece che su quelle che immagino io.