La prima gara non si perde in pista. Si perde nel paddock, arrivando tardi e facendo tutto di corsa.
Una giornata di gara è fatta di procedure, e le procedure si imparano una volta sola. Chi arriva ventesimo alla prima gara ma sa esattamente come funziona la giornata, alla terza è molto più avanti di chi è arrivato decimo per caso senza capire niente.
Questa pagina è la giornata in ordine, dall’ingresso allo smontaggio. In fondo c’è la parte per chi accompagna, che è un mestiere diverso e altrettanto difficile.
Prima del giorno di gara
L’iscrizione si fa in anticipo, tramite il sistema federale, attraverso il moto club. Non la mattina stessa.
Poi c’è una cosa che quasi nessuno fa e che conta: leggere il Regolamento Particolare della gara. Ogni gara ne ha uno, e stabilisce orari, categorie, durata delle manche, premi e le regole specifiche di quel giorno. Si legge prima, non la mattina stessa mentre si cerca parcheggio.
Il giorno prima: check-up completo della moto, attrezzatura caricata spuntando la lista, e un piano B per la pioggia già pronto. Nessuna prova di setting nuova, nessun cibo nuovo. Niente esperimenti nel weekend di gara è la regola che regge tutte le altre.
La giornata, in ordine
| Fase | Cosa succede |
|---|---|
| Ingresso e pass | Acquisto o ritiro del pass gara, ritiro del foglio informazioni |
| Paddock | Si allestisce il box senza bloccare le vie di fuga |
| Verifiche sportive | Firma del pilota — i minorenni con un adulto o con autorizzazione. Documenti, licenza, tessera |
| Verifiche tecniche | Controllo della moto, del casco, a volte dell’abbigliamento. Qui si ritira il trasponder |
| Track walk | La pista si cammina a piedi: linee, punti di frenata, salti, zone dove il terreno cambierà durante il giorno |
| Briefing piloti | Obbligatorio, con appello |
| Prove libere | Prendere confidenza col tracciato |
| Qualifiche cronometrate | Determinano l’ordine di scelta al cancelletto |
| Prima manche | Durata a “minuti più due giri” |
| Seconda manche | Idem |
| Risultati | C’è un tempo definito per eventuali reclami |
Due consigli che nel manuale non ci sono e che si imparano solo sbagliando.
Fate le verifiche per primi. La coda cresce durante la mattina, e chi le fa per ultimo arriva alle prove libere di corsa, senza aver camminato la pista.
Il track walk non è una passeggiata. È il momento in cui si sceglie la linea verso la prima curva, si guarda dove il terreno tiene, e — se c’è qualcuno ai box — si decide in quale punto della pista verrà esposto il cartello.
“Minuti più due giri”
La manche dura un tempo prestabilito — mettiamo venti minuti — e allo scadere si aggiungono due giri completi a partire da quando il primo passa sul traguardo. Non si smette al minuto esatto. Chi non lo sa, il primo anno, alza il piede troppo presto.
La durata esatta la trovate nel Regolamento Particolare: cambia per categoria e da gara a gara.
Le tre sessioni non sono la stessa cosa
È l’errore più comune di tutti: affrontarle allo stesso modo. Un pilota che le tratta tutte uguali sbaglia due volte su tre.
| Obiettivo | Intensità | Cosa conta | |
|---|---|---|---|
| Libere | Conoscere il tracciato, trovare il setup, adattarsi al fondo e alla luce | Media, progressiva | Non solo la linea più veloce: due o tre alternative per sorpassare e per difendersi |
| Qualifiche | Un giro pulito per la griglia | Massima concentrazione, breve durata | Un giro di transizione per scaldare, poi si spinge. Niente rischi inutili |
| Manche | Il risultato sulla distanza | Sub-massimale ma costante e prolungata | Passo sostenibile, gestione della fatica, lucidità nel traffico |
Le qualifiche sono la sessione più sottovalutata del motocross amatoriale. Si gira tranquilli pensando “tanto conta la gara”. Poi si parte dall’esterno e si passa la manche a recuperare. Il tempo di qualifica decide la posizione al cancello, e nel motocross la posizione al cancello vale più di quasi tutto il resto.
Due cose fisiologiche da sapere: il primo giro consuma più energia di tutti gli altri, fra partenza e primo contatto con il gruppo. Ed è normale un calo di lucidità a metà manche — è lattato e fatica dell’avambraccio, non mancanza di carattere.
La partenza
Gary Semics la mette così: in ogni gara ci sono in pratica due gare — dal cancelletto alla prima curva, e dalla prima curva alla bandiera a scacchi.
La procedura
- Preparco — il raduno prima dell’ingresso in griglia
- Preschieramento — si sceglie e si occupa il posto al cancelletto, secondo l’ordine di qualifica
- Cartello dei 15 secondi
- Cartello dei 5 secondi
- Il cancelletto cade, in un intervallo variabile dopo il cartello dei 5. Variabile di proposito: è lì che si vede chi anticipa e chi reagisce
Fra il cartello dei 15 e quello dei 5 non si fa più niente. Si guarda avanti, si respira, si conta. Chi in quel momento sta ancora sistemando gli occhiali è già in ritardo.
Cosa si fa, in concreto
Prima di salire in moto: scegliere la linea verso la prima curva e camminarla; preparare il terreno per quanto il regolamento consente; scegliere il rapporto in base al tracciato — più corto se la prima curva è vicina o il fondo è molle.
Al cancelletto: seduti sulla parte anteriore della sella, dove sta il perno; manubrio tirato leggermente indietro, moto stretta con l’interno delle gambe, tutto il peso sulla sella e non sui piedi. Come una molla pronta a scattare. I piedi a terra davanti alle pedane — non troppo esterni, non troppo indietro. Il busto si regola sull’aderenza: avanti se c’è grip, al centro se scivola. Il pilota nervoso resta congelato in avanti a prescindere: è l’errore più comune.
Alla caduta del cancelletto: la potenza deve arrivare alla ruota nel modo più rapido e più fluido possibile. Né rilascio di scatto, né slittamento prolungato. L’unica eccezione è la sabbia profonda, dove si può mollare tutto. Marcia: di solito prima o seconda, secondo peso, potenza e trazione.
Il concetto che sistema la testa a chi sbaglia sempre le partenze è questo: non stai cercando la massima potenza. Stai cercando la massima trazione.
Se va storta
Controllo di gas e frizione, ed evitare l’impennata: è quella che rovina la maggior parte delle partenze ancora recuperabili. Poi si sceglie subito una traiettoria alternativa verso la prima curva.
E soprattutto: il piano B si decide prima. «Se parto male, tengo la traiettoria pulita nei primi due giri e recupero dal terzo.» Deciderlo prima significa non doverlo decidere mentre si è arrabbiati — e la rabbia nei primi due giri è il primo motore delle cadute.
Le bandiere
| Bandiera | Cosa devi fare |
|---|---|
| Gialla | Pericolo. Non si sorpassa e non si salta nel tratto segnalato. Se è agitata, il pericolo è immediato: rallentare molto, pronti a fermarsi |
| Bianca con croce rossa | Soccorso medico in pista. Massima prudenza, divieto assoluto di sorpasso. È la bandiera davanti alla quale non esistono considerazioni di gara |
| Blu | Stai per essere doppiato. Tieni la tua traiettoria e non ostacolare chi arriva. Non fermarti, non buttarti fuori |
| Rossa | Gara interrotta. Rallentare, fermarsi in sicurezza e uscire secondo le indicazioni |
| Nera | Esposta con il tuo numero. Rientri: è un richiamo o una squalifica |
| Verde | Pista libera, sessione regolarmente avviata |
| A scacchi | Fine della manche. Un giro di rientro con calma |
Due bandiere decidono le gare, e sono queste.
La gialla è la regola più violata dagli amatori. Non è «meglio evitare di saltare»: non si salta. Il commissario non deve interpretare le tue intenzioni — vede un salto sotto gialla ed è finita lì.
La blu non è un insulto, è un’informazione. Il doppiato che si spaventa e taglia la linea causa più contatti di quello che tira dritto.
Il testo che fa fede è sempre il regolamento sportivo FMI in vigore e il Regolamento Particolare della gara: quanto sopra è la sostanza pratica, non la norma.
Cosa portare
Documenti — tessera FMI, licenza, certificato medico, prova d’acquisto della moto, il Regolamento Particolare, e per i minori la liberatoria immagini firmata.
Pilota — casco, occhiali e lente di scorta, collare, pettorina, fascia lombare, maglia e pantaloni, sottoguanti e guanti, calzettoni, ginocchiere, stivali, paradenti, tappi. E un cambio asciutto completo, che è la voce che tutti dimenticano e tutti rimpiangono.
Furgone — cavalletto, chiavi e brugole, candela di scorta, filtro aria di riserva, leve di freno e frizione di scorta, taniche e misurino, spray catena, spatola fango, spugna alveolare, nastro isolante e scotch americano, pompa gomme con manometro in metallo (uno o due PSI di differenza si sentono in pista), cinghie e blocco forcella. Più acqua, cibo e kit di primo soccorso.
Due regole di organizzazione che valgono più di mezza lista: scatole rigide, non buste. E scrivete nome e numero del pilota su tutto — caschi, taniche, chiavi, cavalletto. Su tutto davvero.
La benzina per la manche
Si calcola, non si indovina, perché in gara non si può rientrare ai box. Durata della manche per consumo al minuto, più un margine del 10-15% per giri extra, bandiere gialle e ritmo gara. Come ordine di grandezza: una manche da venti minuti più due giri sta attorno a un litro e mezzo scarso — ma il consumo è il vostro, misuratelo in allenamento.
Fra le due manche
Si beve, si mangia qualcosa di leggero, si controlla la moto, ci si cambia se si è fradici. E si sta zitti dieci minuti.
Non si riguardano i video. Non si rifà il setup se non c’è un motivo tecnico chiaro. La concentrazione si spegne e si riaccende: tenerla accesa per sei ore è il modo più sicuro di arrivare alla seconda manche già stanchi.
Sul cibo, la regola del tempo: tre ore prima un pasto vero, un’ora prima solo frutta o una barretta già provata, sotto la mezz’ora soltanto liquidi. Se fra le manche passa un’ora, si mangia subito dopo la prima, non venti minuti prima della seconda. E il chiosco del paddock non è il posto per il panino con la salsiccia.
Il cartello ai box
Nel motocross non c’è la radio: il cartello è l’unico canale fra voi e il pilota durante la manche. E il vincolo è brutale — lo vede per meno di un secondo, a trenta all’ora, con gli occhiali sporchi e il battito a 180.
Tre informazioni, non una di più: posizione (numero grande in alto), distacco con il segno che distingue davanti da dietro, quanto manca in giri o minuti.
Poi quattro regole: grande — lo leggi a venti metri, camminando? — contrasto alto, una riga per informazione e mai frasi, sempre nello stesso punto della pista e sullo stesso lato. E sempre la stessa persona: cambiare chi espone a metà manche è il modo migliore per farlo perdere di vista.
Un segnale che non è stato concordato prima della manche non esiste.
E il momento in cui il cartello serve davvero non è quando il pilota sta andando bene. È quando sta andando male: un “OK” scritto grande, in quel momento, vale più di qualunque distacco.
Per i più piccoli, invece, serve meno di quanto si pensi. A quell’età l’unica informazione utile è quanto manca: il resto aggiunge pressione senza aggiungere prestazione.
Dopo
Subito: bere, mangiare entro un’ora, controllare la moto, compilare il diario di gara. E poi si smonta, si carica e si va — che nel motocross è una parte della giornata lunga quanto la gara.
Più tardi, con l’istruttore, sette domande:
- Cosa è andato bene, in concreto?
- Ho raggiunto l’obiettivo che avevo scritto prima? Perché sì, perché no?
- In quale punto della pista ho perso più tempo o più lucidità?
- Cosa ho pensato dopo il primo errore? Cosa mi sono detto?
- Come ho gestito un sorpasso subito o un contatto?
- Cosa cambierei nella routine pre-gara?
- Una cosa sola da portare nel prossimo allenamento.
Mai a caldo. A caldo si dicono cose che non si pensano. Il debriefing si fa più tardi — entro il giorno dopo — con l’istruttore, non nel paddock con i genitori.
E il giorno libero dopo la gara è previsto. Non è un cedimento.
Se accompagnate
La prima gara è più per voi che per lui. Lui, quasi sempre, se la gode. Voi passerete la giornata con un nodo allo stomaco, e va bene così.
Portate acqua, cibo, una sedia, dell’ombra e pazienza: fra una cosa e l’altra si aspetta molto. E lasciatelo giocare con gli altri bambini invece di tenerlo concentrato — a otto anni la concentrazione per tre ore non esiste, e il tentativo di ottenerla produce solo un bambino teso.
Quattro cose da non fare, in ordine di importanza:
- Se cade, camminate. Mai correre. Un adulto che corre in pista è un pericolo; il commissario arriva prima di voi; e soprattutto vostro figlio guarda la vostra faccia per capire quanto deve spaventarsi. Se vi vede correre, la caduta diventa grave anche quando non lo è — e la volta dopo guiderà contratto
- Nessuno tocca il casco e nessuno muove l’infortunato, tranne il personale di soccorso. È la regola più importante di tutte
- Non urlate istruzioni. Dentro il casco e con il motore acceso non vi sente, e vedervi agitare le braccia lo distrae. Se avete qualcosa da dire, si dice ai box
- Non fate l’analisi tecnica a caldo. Si fa a casa, il giorno dopo
E poi c’è la cosa più importante, che dura tre secondi: la prima domanda che gli fate quando esce dalla pista. Se è «quanto sei arrivato?», avete già comunicato cosa conta.
Le due domande giuste sono: «ti sei divertito?» e poi «cosa rifaresti?». Se la risposta alla prima è sì, avete vinto la giornata, qualunque cosa dica la classifica.
Un’ultima cosa che vale la pena sapere prima: è possibile che parta male, che si spaventi, che finisca ultimo, o che si fermi. Succede spesso, alla prima gara. Non vuol dire niente sul suo futuro né sul suo talento. Il risultato arriva alla terza, alla quinta, alla decima — quando la giornata non è più una sorpresa e finalmente può pensare a guidare.
Le sette regole che diamo ai nostri
- La gara finisce quando si taglia il traguardo. Non ci si ritira, se non per rottura o infortunio
- Non è importante arrivare primi o ultimi: è importante guidare bene e dare il massimo
- Si è sempre sportivi, sempre fair play
- Il comportamento dentro e fuori pista va sempre controllato
- Si rispettano bandiere, direttore di gara e staff, senza discutere
- È obbligatorio l’abbigliamento previsto
- Si corre con gli avversari, non contro
La seconda non vale sotto gli otto o nove anni: a quell’età di risultato non si parla proprio.
Da qui
- Glossario — se una parola di questa pagina non vi torna
- I piani di allenamento — la settimana prima della gara è scritta lì dentro, giorno per giorno
- La pagina per i genitori — se state ancora decidendo se è il caso
- Il Wafna Team — chi corre con noi, e come ci si arriva